Pojęcie HUBu często jest powtarzane szczególnie ostatnio przy okazji otwierania połączeń przez LOT. Na przykład komunikat mówiący, że LOT otwiera teraz połączenia poza HUBem i że to zmiana strategii. Co to oznacza, że dane lotnisko jest HUBem a inne nie? Czy liczba pasażerów? Dlaczego więc Ryga jest nazywana HUBem a Kraków nie, mimo że różnica w liczbie podróżnych jest niewielka?

Intuicyjnie każdy łączy pojęcie HUBu z głównym lotniskiem w danym kraju, najczęściej więc wybiera port lotniczy przy stolicy. Czy więc Budapeszt też jest HUBem? W dzisiejszym poście omówię dokładnie całe to zagadnienie, w tym w szczególności:

  • Jaka jest definicja HUBu?
  • Co to oznacza w praktyce że dany port lotnicy jest HUBem?
  • Największe HUBy na świecie i w  Europie Środkowo-Wschodniej
  • Czy tanie linie też zakładają HUBy?

Jaka jest definicja HUBu?

HUB wbrew pozorom to nie lotnisko, w każdym razie nie samo. HUBy zakładają linie lotnicze, a nie same władze portu mówiąc: „od dziś będziemy HUBem”. Na dobrą sprawę decyzją linii HUB można przenieść z jednego lotniska na inne. Najprostsza definicja HUBu brzmi: port lotniczy, w którym jedna lub więcej linii lotniczych transferuje pasażerów i ma swoją bazę. Kluczowe jest tutaj sformułowanie o tranzycie, nie chodzi o po prostu przesiadanie się, ale o sprzedaż kilku odcinków na jednym bilecie. Dzięki temu pasażer również w rozumieniu prawnym staje się pasażerem transferowym i ma z tego tytułu szereg praw. To zastrzeżenie jest o tyle istotne, że na przykład korzystając z tanich linii też można się przesiadać, ale samemu odbiera się i odprawia ponownie bagaż przy przesiadce i ma się osobne bilety. W takiej sytuacji nie ma mowy o transferze.

W Polsce jest jeden HUB – port lotniczy im. Fryderyka Chopina, linią która zbudowała tutaj HUB jest oczywiście LOT. Na upartego można wskazać, że w innych portach też odbywają się tranzyty, ale nie mają przewoźnika bazującego, który by te transfery realizował. Chociaż są one możliwe. Na przykład Warszawa-Kraków-Chicago na jednym bilecie LOT będzie możliwe już w lipcu. To jednak nie powoduje, że Kraków jest HUBem.

Co to oznacza w praktyce, że dany port jest HUBem?

Co do zasady odnosi się to przede wszystkim do jego konstrukcji i dostępnej infrastruktury. Budowa lub rozbudowa takiego portu powinna być prowadzona w uzgodnieniu i uwzględnieniem potrzeb przewoźnika bazującego, który tworzy HUB. Niestety nie zawsze tak jest, a niechlubnym przykładem jest port Chopina, którego budowa i rozbudowa w wielu miejscach była niezgodna z rekomendacjami LOT.




Infrastruktura HUBu różni się od zwykłego lotniska. HUB ma bardziej rozbudowaną strefę tranzytową, z większą ilością sklepów, stanowiskami transferowymi linii lotniczych i salonami biznesowymi. Często ma też większą strefę non-schengen skąd odbywają się rejsy długodystansowe. W portach regionalnych jest ona mała lub elastycznie odgradzana w miarę potrzeb. W dużych HUBach można spotkać wiele udogodnień dla pasażerów tranzytowych:

  • połączenia kolejowe między i wewnątrz terminali, żeby ułatwić i przyspieszyć przesiadki
  • hotele transferowe z pokojami wynajmowanymi na godziny
  • strefy relaksu i odpoczynku
  • strefy zabaw dla dzieci
  • strefy pracy

W HUBach jest też dużo infrastruktury niewidocznej dla pasażerów, ale kluczowej z punktu widzenia szybkości przesiadek. Takim elementem jest przede wszystkim sortownia bagażu. Musi ona posiadać znacznie więcej pasów bagażowych odpowiednio się krzyżujących, aby umożliwić przesyłanie bagażu z samolotów przylatujących i ze strefy check-in. W portach regionalnych jej działanie jest znacznie uproszczone i takich skomplikowanych rozwiązań raczej się nie stosuje. Na lotnisku Chopina sortownia pod dawnym buraczkowym terminalem również spełnia rolę przede wszystkim ruchu bezpośredniego. Między innymi dlatego LOT nie ma tam swoich check-inów.

HUBy muszą być też zbudowane w sposób umożliwiający spiętrzenia ruchu. Model transferowania pasażerów polega na tym, że w kilku momentach w ciągu dnia duża liczba samolotów przylatuje, a po wymianie pasażerów leci dalej. To wymusza zbudowanie odpowiedniej liczby miejsc postoju samolotów, gateów, rękawów i stanowisk odprawy. W porcie regionalnym ruch można bardziej stabilnie rozłożyć w ciągu dnia, co upraszcza i obniża koszty konstrukcji takiego lotniska.

Skoro więc to linie tworzą HUBy, to czy porty lotnicze będące HUBami konkurują ze sobą? Zdecydowanie tak i nie tylko pod presją przewoźnika bazowego, ale z własnej inicjatywy po to by rosnąć. Porty rywalizują o to, z którego będą otwierane nowe połączenia długodystansowe. Popyt szczególnie w naszej części Europy jest na tyle niewielki, że  na przykład połączenie do Tokio czy Los Angeles nie może zostać otwarte w każdym. Nawet jeśli zostanie otwarte z dwóch portów to lotniska nadal ze sobą konkurują. Przykładem może być Okęcie i Wiedeń, z obu w otwarto połączenie do Los Angeles. Obaj przewoźnicy bazujący, czyli LOT i Austrian, rywalizują o pasażerów tranzytowych z tych samych miejsc w Centralnej i Wschodniej Europie. Port może zbudować dodatkowe zachęty, które pozwolą jego przewoźnikowi na zaproponowanie niższych cen lub szybszych przesiadek. HUBy konkurują właśnie przede wszystkim w tym obszarze, to znaczy wysokości opłat lub wręcz dopłat za pasażera transferowego i czasu przesiadek. Jeśli chodzi o opłaty to w większości HUBów przewoźnik dokonujący transferu nie musi płacić lub płaci niskie stawki opłat za pasażerów transferowych. Lotnisko w Wiedniu jest bardziej hojne i dopłaca ponad 10 Euro za każdego podróżnego w tranzycie na połączenia długodystansowe, którego czas przesiadki przekracza 4 godziny. To wbrew pozorom bardzo sprytna kalkulacja. To nie przypadek że w trakcie zakupów na lotnisku skanowana jest karta pokładowa. Dane w ten sposób zebrane pozwalają określić dokładnie z jakich rejsów pasażerowie najchętniej korzystają ze strefy handlowej. Na tej podstawie lotnisko może oszacować, że może sobie pozwolić na dopłaty, bo podróżni i tak wydadzą więcej. Wbrew pozorom te 10 Euro stanowi też różnicę dla przewoźnika, bo pozwala o tyle obniżyć cenę biletu. Nikt nie zwraca uwagi czy różnica w cenie wynosi 10 czy 50 złotych, wybiera po prostu tańszą opcję.




Drugi obszar rywalizacji lotnisk to czas przesiadki. Porty podają sprawdzony czas w minutach, w którym możliwe jest wykonanie transferu. Odnosi się to zarówno do czasu w jakim podróżny zdoła przemieścić się miedzy gate’ami jak i transportu jego bagażu w sortowni. Najlepsze HUBy, w tym lotnisko Chopina, ten czas określają na 35-45 minut. Tak krótki czas transferu jest jednak możliwy tylko w relatywnie niedużych portach odprawiających rocznie nie więcej niż 25-30 milionów pasażerów. W największych HUBach z których rocznie korzysta powyżej 50 milionów pasażerów standardem jest czas powyżej 60 minut.

Największe HUBy na świecie i w Europie Środkowo-Wschodniej

Liderem światowym od wielu lat jest port lotniczy w Atlancie w 2016 roku skorzystało z niego ponad 104 miliony pasażerów. Jest HUBem linii Delta Airlines, która w minionym roku przewiozła ponad 183 miliony osób. W pierwszej dziesiątce są dwa lotniska z Europy londyńskie Heathrow (75,7 mln podróżnych) i paryskie Charles de Gaulle (65,9 mln podróżnych). Poniżej cała pierwsza dziesiątka, za każdym z tych portów stoi przynajmniej jeden potężny przewoźnik. W ciągu najbliższych 10-15 ta lista może się jednak istotnie zmienić. Turcja powoli kończy budowę nowego lotniska w Istambule na 150 milionów pasażerów, podobnie Chińczycy w Pekinie. Dubaj planuje rozbudowę do podobnej wielkości. Biorąc pod uwagę jacy przewoźnicy stoją za rozbudową można śmiało powiedzieć, że te lotniska nie będą stały puste.

źródło: ACI

W Europie Centralne i Wschodniej największych HUBem jest port lotniczy w Pradze. Aczkolwiek w tym roku lotnisko Chopina prawdopodobnie go wyprzedzi. To bardzo dobry przykład jak rozwój HUBu jest uzależniony od przewoźnika bazowego. W latach kiedy LOT ze względu na otrzymaną pomoc publiczną musiał ograniczyć liczbę połączeń Okęcie nie rosło. Teraz kiedy połączeń przybywa ma tempo wzrostu ponad 20% rok do roku. Z kolei praski port ma linię CSA, która jest w kiepskiej kondycji i raczej nie rośnie dlatego port Chopina w tym roku zostanie liderem w CEE.

Chociaż patrząc nieco szerzej Chopin jest już od kilku lat najważniejszym HUBem w naszej części Europy. Nie jest to przejaw megalomanii, ale fakty. Z Warszawy jako jedynego miasta w tej części kontynentu można regularnie przez cały rok polecieć bezpośrednio do USA i to aż do czterech miast. Co więcej w ofercie jest również Tokio i Toronto, których nie mają inne stolice. Tylko do Pekinu i Seulu można polecieć bezpośrednio z innych portów. Te połączenia to zasługa LOT i tego, że rośnie po restrukturyzacji.

Dużym portem w tej części Europy jest Budapeszt, ale od czasu upadłości węgierskiego Malevu nie jest już HUBem. Wizzair, który jest głównym przewoźnikiem nie oferuje transferów. Przynajmniej na razie. Pozostałe linie traktują stolicę Węgier jako źródło ruchu, z którego przewożą pasażerów do swoich HUBów. Co może być zaskakujące silnym konkurentem w tej części Europy może być wkrótce HUB Ukrainian International Airlines w Kijowie. Jest to linia podobnej wielkości do LOT i ma podobne ambicje oraz plan działania.

Ryga mimo, że korzysta z niej około 5,5 miliona pasażerów również jest HUBem. Tworzy go tam linia Air Baltics. Kraków mimo że ma blisko 5 milionów pasażerów nie jest HUBem, bo nie ma przewoźnika bazowego. Chociaż transfery się tam odbywają zarówno miedzy przewoźnikami, jak i w ramach jednego. Są to jednak sporadyczne przypadki.

Czy tanie linie też zakładają HUBy?

Można powiedzieć, że zaczynają. Ryanair ogłosił, że jeszcze w trakcie tegorocznych wakacji umożliwi transfery między swoimi rejsami, a ponadto pracuje z Norwegianem nad transferami do USA w Dublinie i Londynie-Gatwick (szerzej o tym pisałem tutaj). Nie będą to jednak tak duże HUBy jakie budują tradycyjne linie. Raczej będzie możliwość przesiadki na dosłownie kilka połączeń. Trudno w tej chwili określić jak dokładnie Ryanair podejdzie do tego tematu. Teoretycznie Kraków ma szanse być HUBem tej linii, bo Balice są jednym z czołowych portów irlandzkiego przewoźnika pod względem liczby oferowanych kierunków.

Przy tej okazji warto wspomnieć o doskonałym chwycie marketingowych tanich przewoźników. Regularnie ogłaszają, że otwierają lub rozbudowują swoją bazę w danym porcie lotniczym. To kompletnie fikcyjne pojęcie, chociaż trzeba przyznać, że brzmi poważnie. Chwali się nim i port i przewoźnik, czyli pełen sukces. W rzeczywistości taka baza to nocujący samolot lub samoloty oraz nocujące załogi. Tradycyjne linie mają takich baz setki, nawet LOT ma ich więcej niż 10. Chociaż kiedy zaczną rozwijać tranzyty wartość tego pojęcia marketingowego wzrośnie.

To tyle odnośnie HUBów. Mam nadzieję, że ten wpis okazał się wartościowy i mimo że dotyka niezbyt skomplikowanych kwestii to wyjaśnił pojęcie HUBu. Myślę, że powinniśmy bardziej docenić nasz HUB w Warszawie, może nieduży ale dzięki temu oferujący szybkie i dość sprawne tranzyty oraz całkiem sporo połączeń. W porównaniu do innych państw w regionie to duża przewaga i ułatwienie w podróżach. Zachęcam jak zawsze do komentowania i dzielenia się swoimi doświadczeniami, a tych z różnymi portami przesiadkowymi zapewne macie całkiem sporo.

 

 

Share: