Linie lotnicze, Porty lotnicze

CZY SĄ REZERWOWE SAMOLOTY?

27 kwietnia, 2017 by captain 10 390 komentarzy
Ten post pojawia się trochę niespodziewanie, do napisania zainspirowała mnie dyskusja na Twitterze po odwołanym locie. Było sporo komentarzy, że to ważny rejs, że na pewno są jakieś samoloty rezerwowe, a w ostateczności można odwołać jakiś innym mniej ważny przelot. Zdałem sobie sprawę, że to nie jest oczywiste co się wtedy dzieje w linii, co jest możliwe, a co nie oraz czego można oczekiwać jako pasażer.

Pomijam kwestie zachowania linii, podejścia do klientów, propozycji rozwiązania. To są elementy, które powinny funkcjonować na odpowiednim poziomie niezależnie od okoliczności. Chociaż trzeba przyznać, że zachowanie przewoźników w trakcie nieregularności jest jednym z elementów pokazujących prawdziwą jakość obsługi pasażerów.

W tym wpisie skupię się na:

  1. Co oznacza punktualności i regularności linii lotniczych?
  2. Skąd się biorą opóźnienia?
  3. Czy są samoloty rezerwowe?
  4. Sytuacje nietypowe

Co oznacza punktualności i regularności linii lotniczych?

Punktualność i regularność to jedne z najważniejszych wskaźników, którymi linie mierzą swoją sprawność operacyjną, jeśli mają wysokie wartości to naturalnie chwalą się tym przed klientami. Co oznaczają oba te pojęcia w nieznacznie uproszczony sposób:

  • Punktualność – wyrażana jest jako procent rejsów odbywających się zgodnie z rozkładem, przy czym jako granicę opóźnienia uznaje się 15 minut;
  • Regularność – wyraża się jako procent rejsów, które zostały zrealizowane, czyli nieodwołane.

W większości szanujących się linii punktualność przekracza 80-85% a regularność 98-99%. Jak widać to że akurat nam się trafi odwołanie czy nawet opóźnienie to raczej wyjątek niż reguła. Takie wartości dotyczą także LOT, chociaż jak w każdej szybko rosnącej linii pierwszy okres po otwarciu nowych połączeń zawsze oznacza pogorszenie punktualności. To nie jest zazwyczaj wina przewoźnika lub nie tylko jego. Kiedy linia decyduje o otwarciu nowego połączenia od portu i agentów obsługi naziemnej otrzymuje zestaw wskaźników operacyjnych. Dotyczą one na przykład minimalnego czasu rotacji samolotu, czyli czasu wyładunku i załadunku między przylotem a odlotem. Często zdarza się, że w pierwszym okresie operacji te wskaźniki nie są idealnie wypełniane. Niestety obie strony muszą się dotrzeć, są różne lokalne przyzwyczajenia, może być nowy i nieobsługiwany wcześniej model samoloty czy też problemy z integracją systemów odprawowo-bagażowych. Żadnego z tych elementów nie da się przetestować „na sucho”, a w praktyce czasem wychodzą problemy.

Liniom lotniczym punktualność i regularność nie jest tylko potrzebna do budowania dobrego wizerunku wśród pasażerów. Bycie na czas jest kluczowe na wielu dużych lotniskach, na których działa tak zwana koordynacja. Oznacza to m.in. że dokładny czas startów i lądowań jest ustalony i przyporządkowany do danej linii. Wynika to dużego ruchu, a zastosowanie koordynacji jest jedyną metodą utrzymania porządku i zachowania równych praw dostępu dla przewoźników. Linie aby zachować swoje sloty startów i lądowań muszą być punktualne, jeśli nie są grożą im duże kary finansowe lub nawet utrata slotów. Wtedy linia traci prawo do operowania w danym porcie z wygodnych dla siebie godzin, ma to też wymiar finansowy. Sloty na londyńskim Heathrow są warte nawet ponad 100 milionów złotych.

Skąd się biorą opóźnienia?

Każde opóźnienie jest w liniach odpowiednio kodowane. Dzięki temu wiadomo jaka była przyczyna, kto zawinił i możliwe jest dochodzenie roszczeń. Winny opóźnienia może być na przykład agent obsługi naziemnej, bo nie miał odpowiedniego sprzętu lub wystarczającej liczby personelu. Kodowanie pozwala też liniom unikać odpowiedzialności, bo przewoźnicy nie są zobowiązani do niektórych świadczeń w przypadku na przykład siły wyższej. Ma ona również swój kod. Domyślam się, że każdy teraz sądzi, że linie wszystko zrzucają na przyczyny niezależne. Nad prawidłowym kodowaniem czuwają krajowi regulatorzy, w Polsce Urząd Lotnictwa Cywilnego. W przypadku wątpliwości pasażerów co do przyczyny, ULC na ich wniosek weryfikuje, czy linia poprawnie zakwalifikowała daną nieregularność.

Najczęstsze przyczyny opóźnień:

  • Pogoda – zdecydowanie najważniejszy czynnik, najgorzej jest oczywiście zimą i jesienią. Złe warunki rzadko powodują zamknięcie lotniska, ale opóźnienia powstają i bez tego. W trudnych warunkach pogodowych często spada dopuszczalna liczba startów i lądowań. Ze względów bezpieczeństwa zwiększane są odstępy między samolotami, to naturalnie powoduje opóźnienia. Przekładanie startu z powodu złych warunków meteorologicznych niestety rzadko jest dobrze zrozumiane przez pasażerów. Podróżni potrafią dyskutować, że sprawdzali i w porcie docelowym świeci słońce. Mogą mieć racje, ale istotna jest prognoza na moment lądowania, a nie startu. Pojawiają się też komentarze, że inni lądują. Także może to być prawda, ale może być to inny typ maszyny lub pilot z wyższymi uprawnieniami. Pogoda może opóźnić start, ale kiedy się poprawi nie oznacza to automatycznie startu. Są też inne linie w kolejce, a jeśli nasz przewoźnik utracił swój slot to traci swoją kolej. Jak widać pogoda może mocno namieszać, a to że nas uziemi na dłużej nie musi być winą linii lotniczej;
  • Awaria techniczna – druga i znacznie rzadsza przyczyna opóźnień. Usterki w większości wypadków są dość szybko usuwane, ale potrzebny jest do tego uprawniony mechanik. Jeśli awaria ma miejsce poza HUBem najczęściej taki specjalista musi dolecieć z bazy. Wydłuża to czas naprawy i długość opóźnienia. Nawet proste czynności mogą trwać długo, na przykład restart komputera pokładowego w najnowszych samolotach nawet 2-3h. Jeżeli usterkę uda się usunąć to też nie oznacza automatycznie startu. Może się skończyć czas pracy załogi i trzeba znowu czekać na nowy personel. Linie starają się nad tym panować, ale nie wszystko da się przewidzieć. Trzeba też pamiętać o tym, że na szali jest nasze bezpieczeństwo i dopóki nie ma 100% pewności nikt nie dopuści samolotu do startu;
  • Zmiana samolotu – o tym będzie jeszcze poniżej, ale załóżmy że był dostępny inny samolot. Trzeba odholować ten którego nie udało się naprawić i przyciągnąć drugi. Na dużych lotniskach może to trwać ponad godzinę.



Czy są samoloty rezerwowe?

Co do zasady nie ma. Kiedyś były, ale od kiedy pojawiły się tanie linie i ogromna presja na obniżanie kosztów, był to jeden z pierwszych elementów do redukcji. Koszt utrzymywania dodatkowe samolotu w pogotowiu jest znacznie wyższy niż wypłaty ewentualnych odszkodowań. Co więcej linia powinna mieć zapas w każdym typie samolotów, a przynajmniej wąsko- i szerokokadłubowy. Przy dużej flocie pewnie więcej niż jeden. Można tak w nieskończoność, a są to milionowe kwoty. Samolot żeby na siebie zarobił powinien być od 10-12 do 16-18 godzin w powietrzu na dobę. Im większa maszyna tym bliżej powinna być tej górnej granicy. Podkreślam w powietrzu, czyli nie licząc czasu załadunku i wyładunku, zmiany załóg i rotacji. Nie ma więc mowy o rezerwach. Przy okazji to pokazuje jak trudne zadanie w osiągnięciu rentowności ma LOT. W swoim HUBie nie może działać od 23 do 6 rano, czyli traci aż 7 godzin kiedy musi samoloty „wygonić”do innych portów na nocowania, żeby mogły na siebie zarobić. Stąd się biorą niektóre, często krytykowane, szalone godziny lotów.

Duże linie z flotami powyżej 100 samolotów mają pewne rezerwy, ale nie działa to tak, że jakiś samolot stoi i czeka cały czas. Wykorzystując czasy rotacji przy dużej skali działania można zostawić bufor i wtedy dany samolot jest dostępny na ewentualne zastępstwo. Kolejnych kilka maszyn ma podobne rezerwy i w ten sposób na zakładkę można uniknąć odwołania rejsu, ale wygenerować opóźnienia na co najmniej kilku innych. Linia musi podjąć decyzję czy ma to sens ekonomiczny i operacyjny. Szczególnie ten drugi aspekt jest istotny, bo opóźnianie rejsów może też powodować utratę przesiadek dla części pasażerów. Zazwyczaj taka jedna podmiana sprzętu w porannej fali przelotowo-odlotowej generuje przesunięcia czasowe nawet do wieczora.

Są okresy kiedy linie mają niewielki zapas sprzętu do dyspozycji. W Europie ze względu na sezonowość podróży dodatkowe wolne maszyny są zazwyczaj dostępne zimą. To m.in. dlatego mimo znacznie gorszych warunków pogodowych linie mają często lepsze wskaźniki punktualności i regularności zimą. Część maszyn jest do dyspozycji, bo lotów jest mniej o nawet 20%. Nie wszystkie samoloty czekają, większość przechodzi zaplanowane przeglądy techniczne.




Sytuacje nietypowe:

  • Linia wystartowała wcześniej i nie wzięła wszystkich pasażerów. Taka sytuacja zdarza się niezwykle rzadko, takie przygody kilka lat temu zapewnił Ryanair. Niestety tego typu historie mogą się zdarzyć raczej tylko w tanich liniach, bo tam efektywność operacyjna jest kluczowa dla wyniku finansowego. Prawdopodobnie załoga widziała złe prognozy pogody na kolejnym odcinku lotu i nie miała pewności czy w swoim czasie pracy zdąży wrócić. Tak to niestety działa, że przewoźnicy bardzo pilnują, aby ich załogi i samoloty nie zostały tam, gdzie nie ma bazy.
  • Linia sama generuje opóźnienie. To brzmi kuriozalnie, ale może się zdarzyć i to raczej w liniach tradycyjnych i to w HUBie. Dotyczy sytuacji kiedy jakiś rejs z dużą liczbą pasażerów tranzytowych ma niewielkie opóźnienie. Wtedy linia żeby nie generować kosztów i problemów dla pasażerów, a dla siebie komplikacji operacyjnych, opóźnia nieznacznie odloty. Ponieważ te celowo opóźnione rejsy są zazwyczaj na długim dystansie jest duże prawdopodobieństwo, że utracony czas zostanie nadrobiony w trakcie rejsu.
  • Nadrabianie opóźnień jest możliwe. Wszyscy mamy przyzwyczajenia z PKP, że „wielkość opóźnienia może ulec zmianie”. Najczęściej raczej rośnie niż maleje, ale w lotnictwie też jest to możliwe. Chociaż tutaj zazwyczaj maleje. Znowu pojawiają się pytania pasażerów, że skoro udało się nadrobić aż 15 minut na tak krótki rejsie, to czy nie można tak zawsze. Nie można, bo to bardzo dużo kosztuje, spalanie rośnie drastycznie przy zwiększonej prędkości. Poza tym silniki lotnicze nie mogą pracować non-stop na najwyższych obrotach. Liniom naprawdę zależy, żeby przeloty między dwoma punktami były jak najkrótsze, bo wtedy mogą wysłać samolot gdzie indziej na kolejny lot. Przede wszystkim ma być jednak bezpiecznie.

Na koniec wypada nam wszystkim życzyć jak najmniej opóźnień i odwołań. Niestety będą się one zdarzać i powodować dodatkowy stres. Nie da się ukryć, że linie lotnicze nie zawsze stają na wysokości zadania w radzeniu sobie z nieregularnościami. Czasem skala zjawiska jest nie do opanowania. Widać to zwłaszcza w przypadku USA, kiedy mają miejsce kilkudniowe ataki zimy. Liczba rejsów i pasażerów jest tak duża, że nie ma możliwości znalezienia przesiadek dla wszystkich. Nawet sam kontakt ze wszystkimi pasażerami jest wyzwaniem. Dla przykładu tylko z londyńskiego Heathrow British Airways potrafi dziennie przewieźć do USA 100 tysięcy osób. Ostatnio pogoda mocno dała się we znaki podróżnym w USA i Kanadzie. Pokazało to dwa całkowicie odmienne podejścia do nieregularności pogodowych. Amerykańska Delta przez trzy dni przyjmowała pasażerów na lotniskach, tam dokonywała przebookowań i odwołań (w ten sposób jedna rodzina wzbogaciła się o 11 tysięcy USD). Powodowało to chaos, tłok i odsyłanie pasażerów ponownie do hoteli. Air Canada z wyprzedzeniem informowała o odwołaniach i namawiała do pozostania w domu/hotelu w oczekiwaniu na rebooking. Kanadyjczycy zawsze też informują na stronie, które rejsy są zagrożone i jaka jest propozycja zmian trasy lub terminu dla pasażerów.

Jak zwykle zapraszam do komentowania i dzielenia się swoimi doświadczeniami. Mam nadzieje, że ktoś poda jakiś dobry sposób rozwiązania zaproponowany przez linie!

Share: