Linie lotnicze, Porty lotnicze, Trendy

TO JEST REWOLUCJA – HUB TANICH LINII

3 kwietnia, 2017 by captain 14 344 komentarze
W jednym z poprzednich postów pisałem dużo o Wikingach z Norwegiana i ich pomyśle na latanie do USA (a wkrótce pewnie i nie tylko) nawiązałem również do tematu współpracy z Ryanair. Nie jest to mała rzecz i może mieć istotne znaczenie dla pasażerów i rynku, w tym poście omówię:

  1. Na czym ma polegać współpraca tych dwóch przewoźników?
  2. Co ta współpraca oznacza dla pasażerów?
  3. Czy wspólny projekt wpłynie na inne linie lotnicze i cały rynek?
  4. Czy jest to jednorazowy projekt czy początek czegoś większego?
  5. Jakie są szanse powodzenia i ryzyka?

Norwegian latem 2017 rozpocznie bezpośrednie loty z Wysp Brytyjskich do drugorzędnych portów w USA. Co ważne, wykorzysta w tym celu wąskokadłubowe samoloty B737MAX8 (więcej tutaj). Poza jedną trasą, obsługiwaną już obecnie przez Aer Lingus, są to zupełnie nowe połączenia.

źródło: norwegian.com

Równolegle Norwegowie (ale i wspomniany Aer Lingus) rozpoczynają współpracę z Ryanair, czyli największym przewoźnikiem w Europie (pod względem liczby przewiezionych pasażerów). Współpraca ma w pierwszym etapie polegać na budowie wspólnej oferty transferów na rejsach do USA. Zadaniem Ryanaira jest przywiezienie pasażerów do Portu Lotniczego Londyn Gatwick, gdzie przesiądą się na pokłady Norwegiana i polecą do USA. Niby nic skomplikowanego i nadzwyczajnego, ale jest to pierwszy przypadek, w którym linie niskokosztowe tak blisko współpracują i robią to w modelu typowym dla linii tradycyjnych (czyli model z przesiadkami). Krótka dygresja – linie niskokosztowe co do zasady wyrosły na ofercie lotów bezpośrednich między miastami, które takowej nie posiadały, bo tradycyjni przewoźnicy proponowali tylko przeloty z przesiadką w HUBie.

źródło: Ryanair.com

A tutaj niespodzianka, król krytykowania i zaprzeczania modelowi linii tradycyjnych, czyli Ryanair buduje siatkę dowozową pod rejsy innego przewoźnika niskokosztowego. Mimo że dotyczy to tylko jednego lotniska i tras tylko do USA, jest to duża rzecz. Według mnie jest to test, który ma pokazać czy to jest opłacalne, czy są chętni klienci, czy to jest operacyjnie wykonalne bez negatywnego wpływu na dotychczasowy model działania obu przewoźników. A jeśli próba zakończy się sukcesem, można będzie wdrażać go również w innych miejscach.




Na czym ma polegać współpraca tych dwóch przewoźników:

  1. Wchodząc na stronę Ryanair lub Norwegian będzie można kupić na jednym bilecie podróż z przesiadką do/z USA. Wcześniej niektórzy sugerowali, że to będą takie „niby-transfery” i tylko wspólna sprzedaż, a same bilety oddzielne. Niedawno CEO Ryanaira powiedział, że pracują nad integracją systemów rezerwacyjnych co oznacza, że jednak wszystko na jednym bilecie.
  2. Pasażer oddający bagaż rejestrowy na rejsie dolotowym, odbiera go dopiero w porcie docelowym (czyli w czasie przesiadki porusza się bez niego, a walizka jedzie przez sortownię). Tak jak w tradycyjnej linii przy tranzytach.
  3. Pasażer wysiadając z rejsu dolotowego idzie od razu przez strefę transferową i nie wychodzi z lotniska (mówiąc wprost jest cały czas za bramkami security).

Co to oznacza dla pasażera?

  1. Prawa pasażera transferowego – lecąc na jednym bilecie na dwóch rejsach, podróżny staje się pasażerem transferowym z punktu widzenia prawnego, tj. ma gwarancję opieki, świadczeń i przebookowania jeśli któryś rejs się nie odbędzie lub nie zdąży na przesiadkę (przez opóźnienia przylotu). To bardzo istotne zabezpieczenie interesu pasażera. Do tej pory składając samemu taki rejs przesiadkowy robiliśmy to na własne ryzyko. Jeżeli coś się wydarzyło, na przykład opóźnienie i nie zdążyliśmy na kolejny rejs, to nasza strata. Co więcej trzeba było odebrać bagaż, iść ponownie do check-in, przez kontrolę bezpieczeństwa, taki własny transfer trwał 2-4 godziny zamiast np. 1 godziny.
  2. Prostszy zakup biletu – wszystko ma być w jednym miejscu, na stronie jednego przewoźnika można kupić bilet na całą podróż włącznie z przesiadką.
  3. Prostszy proces reklamacyjny – tutaj nie ma oficjalnego komunikatu, ale nie wyobrażam sobie, żeby nie było to połączone. Czyli niezależnie kto zawinił, na którym rejsie – dzwonimy albo do Norwegiana albo do Ryanaira i zgłaszamy reklamację. Przewoźnicy rozliczają się i ustalają kto zawinił między sobą, nas to nie dotyczy.

Czyli dla pasażera prościej i wygodniej, ale mówimy o tanich liniach, więc powinno być też tanio. Tutaj mam dużą wątpliwość, tzn. zapewne będzie taniej niż u konkurencji tradycyjnej, ale te różnice nie będą tak znaczne jak w połączeniach wewnątrz europejskich. Skąd wątpliwości – jest kilka powodów:

  1. Bagaż – tanie linie w znakomitej większości kierują ofertę do pasażerów indywidualnych (tj. nie lecących w celach biznesowych). Tacy podróżni wybierający się za ocean, lecą na co najmniej kilka dni, a zapewne raczej ponad tydzień. To oznacza konieczność zabrania bagażu rejestrowego, a to w tanich liniach nigdy nie jest tanie. Tutaj mamy aż dwa odcinki do pokonania w każdą stronę. Można oczekiwać, że oferta w jakimś stopniu będzie to uwzględniać, ale bagaż w Ryanair na jednym odcinku to około 115 PLN a w Norwegian na rejsach do USA około 200 PLN (za rejs w dwie strony jest to więc 630 PLN, pewnie na takie rejsy transferowe będzie to około 500 PLN).
  2. Cztery odcinki – najtańsze bilety do USA Norwegiana z Gatwick zaczynają się od około 250-300 PLN w jedną stronę. Czyli 500-600 PLN w obie strony. Ryanair obecnie z Modlina nie lata na Gatwick, ale na Stansted bilety kosztują około 90-200 PLN w jedną stronę. Dla prostego rachunku przyjmijmy 100 PLN w jedną stronę, czyli w obie 200 PLN. Razem za przeloty 700 PLN – może tutaj będzie jakaś niższa cena za transfer ale też nie jakoś specjalnie, załóżmy 600 PLN.
  3. Łączna cena przelotu (i to raczej bardziej promocyjna niż średnia) wynosi 1100 PLN w obie strony. W sumie nie tak drogo, ale nie ma w tym jedzenia, napojów i wyboru miejsca na pokładzie. Cała podróż będzie trwała 11 godzin samych przelotów i około 1,5-2 h na transfer. W tym czasie trzeba liczyć co najmniej trzy posiłki – ceny w Ryanair i Norwegian na pokładach są rzędu 30 PLN za najprostszy posiłek i napój. Mamy więc 180 PLN w obie strony. I nagle łączna cena wynosi prawie 1300 PLN. A rejs bezpośredni z Warszawy (podobnie z innych stolic europejskich) do Nowego Jorku można kupić bez promocji z odpowiednim wyprzedzeniem za 1700-2100 PLN, rejs trwa 8h, nie ma przesiadek, jest jedzenie i napoje. A z krótszymi transferami ceny bez promocji zaczynają się od 1500 PLN. Różnica nie jest więc taka duża. A komfort w tradycyjnych liniach jest jednak znacznie wyższy.
  4. Dodatkowym elementem jest obecna grupa docelowa Ryanair i sposób w jaki kupują bilety. W rejsach europejskich, kluczową sprawą jest niska cena bazowego biletu bez żadnych dodatków. Klienci w trakcie rejsu lub na lotnisku kupują dodatkowe usługi, ale dokonując rezerwacji widzą tą niską cenę – 70-150 PLN w jedną stronę. Ale rejs za ocean to trochę inny produkt – tutaj od razu uzbiera się wyższa kwota i sądzę, że częściej będą to bilety w dwie strony i to z bagażem. Od razu więc klient zobaczy wysoką kwotę. Biorąc pod uwagę przyzwyczajenie do innego poziomu cen, może to zniechęcać do zakupu.

Czy wspólny projekt wpłynie na inne linie lotnicze i cały rynek?

Powodzenie tego projektu może mieć bardzo duży wpływ na rynek i konkurencję wśród linii lotniczych. Jest kilka powodów:

  1. Każde lotnisko może być HUBem – do tej pory taka funkcja była zarezerwowana tylko dla dużych, głównych lotnisk, mających bardzo silnego, tradycyjnego przewoźnika bazowego. Model zaproponowany przez Ryanair i Norwegian może zostać wdrożony na dowolnym lotnisku, które spełni określone wymagania operacyjne i finansowe obu przewoźników.
  2. Konkurować będą ze sobą nie tylko linie ale przede wszystkim lotniska – skoro każde lotnisko może być HUBem, to gdzie on powstanie będzie zależało od zachęt operacyjnych i przede wszystkim finansowych dla przewoźników. Jeśli oferta lotniska będzie atrakcyjna (np. niskie stawki lotniskowe, dopłaty marketingowe, ułatwienia operacyjne) HUB powstanie, ale może zostać w każdej chwili przeniesiony do innej, bardziej atrakcyjnej lokalizacji.
  3. Model taniej linii kolejny raz zbliży się do modelu tradycyjnego – model hybrydowej linii, o którym mówi się od lat może faktycznie powstać. Zachowane podstawowe elementy taniej linii takie jak niska cena, uproszczona oferta i połączenia bezpośrednie. Do tego elementy kluczowe dla linii tradycyjnych takie jak przesiadki i ruch tranzytowy na połączenia długodystansowe.

Wybieganie dalej w przyszłość można traktować jako gdybanie, bo nie sposób dzisiaj określić jaka będzie reakcja tradycyjnych przewoźników. Nie ma jednak wątpliwości, że będą bronić swojej pozycji i swojego modelu przesiadek przez HUB. Poniżej kilka pytań, na które nie ma dzisiaj odpowiedzi:

  1. Jak zareagują tradycyjne linie? Czy utworzą własnych tanich przewoźników jak Lufthansa (linia Eurowings) czy grupa IAG (linia Level), aby konkurować bezpośrednio?
  2. Czy powstaną kolejne HUBy tanich linii?
  3. Czy taki model będzie dotyczył tylko latania do USA, czy także do Azji?
  4. Czy taki HUB może powstać w Polsce?
  5. Czy Ryanair zaoferuje swoje usługi dowozowe również innym liniom (w tym tradycyjnym)?
  6. Czy Ryanair nie zaoferuje własnych połączeń długodystansowych?

Mały komentarz do punktu nr 4. Na pierwszy rzut oka to może być Utopia, ale są dwie przesłanki świadczące na korzyść takiego rozwiązania.

Po pierwsze port lotniczy w Krakowie jest jednym z pięciu lotnisk na którym Ryanair oferuje najwięcej kierunków (50 od zimy 2017/18). To bardzo mocna podstawa do budowania HUBu, bo siatka dowozowa już jest gotowa.

Po drugie w porcie lotniczym we Wrocławiu Ryanair zbudował dwustanowiskowy hangar do obsługi swoich samolotów. Takich miejsc serwisowych Irlandczycy mają mniej niż 10, mimo że mają 300 samolotów w swojej flocie. Posiadanie obsługi technicznej w HUBie to ważny atut.

Czy jest to jednorazowy projekt czy początek czegoś większego?

Jeżeli się uda i obie strony będą zadowolone z pewnością powielą ten model w innych lokalizacjach. Zakładając sukces należałoby się zastanowić raczej w jakim kierunku pójdzie oferta. W mojej ocenie możliwe jest skierowanie uwagi na Azję, zaczynając od takich krajów jak Indie. Szczególnie na niezagospodarowany popyt na trasach z Indii do USA. W takim układzie mogłyby powstać transfery długodystansowe na wzór Emirates zrealizowane przez Norwegiana.

Pomijając powyższe dywagacje, za kontynuacją projektu przemawiają korzyści, które w przypadku jego sukcesu osiągną obaj przewoźnicy:

Korzyści dla Ryanair:

  • Nowi pasażerowie niedostępni wcześniej dla przewoźnika (zainteresowani lataniem do USA, gdzie Ryanair nie latał) => dodatkowe przychody;
  • Wzrost poziomu wypełnienia samolotów => dodatkowe przychody;
  • Uzyskanie kolejnych zniżek/dopłat od lotnisk za coraz więcej przewożonych pasażerów;
  • Wzmocnienie pozycji wobec konkurentów;
  • Przetestowanie planu B na wypadek negatywnych dla lotnictwa efektów Brexitu;
  • Potencjalne przetestowanie modelu własnych rejsów długodystansowych;
  • Złamanie monopolu tradycyjnych przewoźników i HUBów w rejsach do USA;
  • Przetestowanie modelu dowozu pasażerów pod kątem oferowania zasilania połączeń długodystansowych dla innych linii, w tym przewoźników tradycyjnych.

Korzyści dla Norwegian:

  • Zastrzyk pasażerów dla nowych połączeń do USA;
  • Możliwość latania do USA z mniejszych i tańszych lotnisk w Europie;
  • Możliwość rozwoju połączeń do USA w oparciu o duże B787 jak i małe B737;
  • Obniżenie ryzyka braku wystarczającego popytu na nowych połączeniach;
  • Wzmocnienie pozycji konkurencyjnej.

Jakie są szanse powodzenia i ryzyka?

Dlaczego się uda:

  • Za współpracę bierze się dwóch solidnych graczy, szczególnie Ryanair do tej pory był bardzo skuteczny we wdrażaniu swoich pomysłów. Ostatnie wyniki Norwegian też pokazują, że wiedzą co robią;
  • Siła Ryanair – największy przewoźnik w Europie, średnie wypełnienie samolotów ponad 90%, lata miedzy portami gdzie wydaje się, że nie powinno być ruchu i odnosi sukces. Tutaj jest dobry cel podróży;
  • Cena – na razie nie ma konkretów, ale nawet proste wyliczenia pokazują, że jest taniej. Nie są to wielkie różnice, ale dla 3-4 osobowej rodziny mogą być istotne;
  • Wsparcie lotnisk – część z nich dzisiaj nie pełni istotnej roli, a nagle może zyskać taką szansę. To dobra motywacja dla władz lokalnych, żeby wspierać przewoźników nie tylko dobrym słowem.

Jakie są ryzyka:

  • Operacyjne – dużo skomplikowanych procesów niewidocznych dla pasażera, z którymi do tej pory obaj przewoźnicy nie musieli się mierzyć. Po pierwsze wszystko co wpływa na czas transferu – punktualność przylotów, działanie sortowni bagażu, przejście przez strefę transferową. Na lotnisku w Gatwick to nie powinno stanowić problemu, ale przy uruchamianiu w mniejszych portach może być wyzwaniem. Po drugie działanie systemów odpraw (pasażer zostaje odprawiony na dwa odcinki, system musi to odpowiedni odczytać). Po trzecie działanie w przypadku opóźnień – czas pracy załóg, przesunięcia w siatce. Model działania Ryanair nie jest do tego stworzony;
  • Informatyczne – już wiadomo że tutaj są problemy, wspominali o tym przedstawiciele Ryanair. Chodzi o integrację systemów rezerwacyjnych i odprawowych obu przewoźników. Bez tego klient nie może kupić całej podróży na jednym bilecie i na stronie jednego przewoźnika. Przewoźnicy tradycyjni często mają z tym problem, mimo że korzystają ze zunifikowanych rozwiązań. Tutaj każdy z przewoźników ma własny system;
  • Reklamacje – jeśli są tranzyty to na pewno pojawią się reklamacje z tytułu opóźnień i zagubionego bagażu. Ich rozwiązanie może być łatwe (wypłata odszkodowania), ale drogie (konieczność zapewnienia noclegu, posiłków, czy zwrotu za walizkę). W modelu latania bez tranzytów takich reklamacji jest bardzo mało;
  • Współpraca między przewoźnikami – trudno powiedzieć jak się ułoży, nie ma do tej pory punktu odniesienia, a jest sporo potencjalnych punktów spornych – reklamacje, opóźnienia, rozliczenia przychodów i kosztów;
  • Reakcja konkurencji – w tej chwili najwięcej zależy od grupy IAG (czyli m.in. British Airways). Nie ma z ich strony żadnych komentarzy dot. planów działania w odniesieniu do współpracy Norwegian i Ryanair. Z drugiej strony w czerwcu rusza tania liniia Level należąca do IAG z Barcelony (jeden z najważniejszych portów Norwegian). Poleci do USA i w pierwszych dniach od ogłoszenia połączeń sprzedała 52 tysiące biletów! Czy będzie też latać np. z Wysp Brytyjskich? Na razie nic o tym nie wiadomo
  • Brexit – wielka niewiadoma, jaki będzie proces wyjścia Wielkiej Brytanii z UE, jaki wpływ na rynek lotniczy. To jest potencjalnie duże zagrożenie, ale też jeden z motywatorów (szczególnie dla Ryanair) do rozwoju swojego modelu biznesowego.

Jak widać jest to skomplikowany projekt, którego realizacja może natrafić na mnóstwo problemów. Tym większych, że żaden z zaangażowanych przewoźników dotąd się z nimi nie mierzył. Z drugiej strony obie linie to nie byle kto, mają duże doświadczenie w realizacji nowych i czasem dość szalonych projektów. Co więcej sukces otwiera dużo nowych możliwości rozwoju i wzrostu. Mają więc o co walczyć.

Czy Waszym zdaniem to w ogóle wypali? Czy w przypadku sukcesu Polska też może liczyć na takich HUB? Czy taka oferta jest dla Was interesująca, czy tanimi liniami to tylko bezpośrednio, a przesiadki tradycyjnymi przewoźnikami? A może o wszystkim zadecyduje cena? Zapraszam do dyskusji!



Share: