Linie lotnicze, News, Porty lotnicze, Trendy

WIADOMOŚCI Z POWIETRZA – TYDZIEŃ 38./39.

4 października, 2017 by captain 19 467 komentarzy
Minione dwa tygodnie w lotnictwie przynajmniej z naszej perspektywy zdominował Centralny Port Komunikacyjny (Lotniczy) i odwołane rejsy Ryanaira. Zgodnie z obietnicą wracam dzisiaj do tego pierwszego tematu, ale o Irlandczykach całkiem nie zapominamy. Co ciekawe tym razem nie za ich sprawą, a przynajmniej nie tylko.

W komentarzu do CPK prawie w 100% skupiam się na konfrontowaniu komentarzy ekspertów z rzeczywistością.

Baranów – tu na razie jest ściernisko, ale ma być CPK – link1 link2 link3 link4 link5

Koncepcja i plan budowy

W minionym tygodniu pełnomocnik rządu przedstawił lokalizację portu oraz kilka danych dotyczących skali inwestycji. Port ma się znaleźć w Baranowie niedaleko Grodziska Mazowieckiego. Cała inwestycja ma kosztować 30 miliardów złotych, ale część lotnicza tylko połowę z tego. Reszta to drogi i linie kolejowe i to o znacznie szerszym zakresie budowy niż otoczenie czy skomunikowanie portu. Pierwszy samolot w 2027 roku, do końca roku spec ustawa, a przez najbliższe dwa lata plany i projekty, pierwsza łopata ma być wbita za 4 lata.

Do tematu tego co jest planowane, jak i gdzie jeszcze wrócę w osobnej publikacji.

Komentarze, opinie i eksperci

Dzisiaj zajmiemy się tym co się mówi i pisze o CPL. Stąd tak dużo linków na początek. O CPL mówi się dużo i ja również w kilku miejscach swoje zdanie na ten temat wyraziłem. Zanim przejdę do meritum jedną sprawę trzeba wyjaśnić. Według mnie nie ma zwolenników i przeciwników budowy, chociaż wielu się wydaje, że nimi są. Mówimy o sytuacji, w której część osób ignoruje fakty, a część je akceptuje i proponuje rozwiązania z nimi zgodne. Ja nie jestem zwolennikiem budowy CPK/CPL, to jest konieczność i jedyne co staram się robić to pokazywać fakty i cyfry. Warto zwrócić uwagę, że większość osób podających się lub tytułowanych mianem ekspertów krytykując pomysł CPL nie podaje absolutnie żadnych cyfr. Może poza jedną, że zbudowany terminal jest na 25 milionów pasażerów. Niestety pomijając, że jest to półprawda, nie świadczy to dobrze o komentujących. Albo nie znają żadnych innych cyfr i danych, albo nie chcą ich przytoczyć bo przeczą ich tezie. Obie sytuacje są równie złe. Za dużo jest w tym niestety polityki, a za mało biznesu. Na potrzeby całej tej dyskusji może lepiej byłoby, żeby przy nazwisku każdego eksperta pojawiła się gwiazdka z adnotacją ile analiz przepustowości portu lotniczego widział, opracował lub analizował. Niestety znakomita większość komentarzy kompletnie ignoruje podstawowe elementy takich dokumentów i fakty z nich wynikające. Trzymając się swojej wcześniejszej myśli o prostowaniu tych różnych legend i bajek, zacząłem bardzo dokładnie studiować różne komentarze. Podawanie własnych opinii jako faktów i ewentualne wybiórcze stosowanie danych to naprawdę najmniejszy problem. Myśli ekspertów biegną bardzo daleko i niestety rzadko wracają na ziemię. Mamy latające lotniska, suszarki i zajęcia sportowe dla dzieci – serio!

źródło: WBdata.pl

Wybrałem kilka ciekawszych stwierdzeń, na początek bardziej serio:

Według kilku ekspertów CPL jako HUB przegra konkurencję z Paryżem, Monachium i dowolnie wybranym innym mega-HUBem. Otóż HUB to nie jest port, który mówi że nim będzie. HUB to miejsce, w którym przewoźnik decyduje o jego stworzeniu w oparciu o port lotniczy. To nie jest mała różnica. Konkurują ze sobą przede wszystkim przewoźnicy a nie HUBy. Oczywiście przewoźnik potrzebuje wsparcia lotniska (HUBu), żeby móc skutecznie rywalizować. Konkurencja między przewoźnikami tradycyjnymi w transferowaniu pasażerów polega na tym kto zaproponuje najtańszą i najwygodniejszą przesiadkę. Główna oś rywalizacji to nie połączenia bezpośrednie. Jeżeli pasażer szuka połączenia bezpośredniego to takie go interesuje. Konkurują przede wszystkim trasy z przesiadkami między sobą. Czyli nie ma rywalizacji na przykład Warszawa-Tokio vs. Warszawa-Monachium-Tokio, ale jest Budapeszt-Warszawa-Tokio vs. Budapeszt-Monachium-Tokio. Oczywiście pojawi się wiele głosów typu „bo ja zawsze, a latam 50 razy rocznie”. Mierzenie własną miarą jest jednym z największych grzechów ekspertów. Fakty są jednak takie, że ruch bezpośredni na połączeniach długodystansowych bardzo rzadko wymienia się z transferami. Musi być bardzo znacząca różnica cenowa, brak preferowanych godzin/dni lotów lub miejsc.

W takim transferowym układzie konkurencyjnym do rywalizacji stają Lufthansa z Monachium vs. LOT i port Chopina. Gra polega na tym kto zrobi szybszą przesiadkę i zaproponuje tańszy bilet. LOT w takim starciu ma bardzo duże szanse sukcesu, głównie z obszaru dolotów krajowych, CEE i dawnej WNP. Dlatego że dla LOT są to priorytetowe rynki zasilające, a dla przewoźników z zachodniej Europy taką rolę pełnią ich kraje i Europa Zachodnia. A w CEE i dawnej WNP (wyłączając Rosję) jest tylko dwóch przewoźników tworzących HUBy z połączeniami długodystansowymi. Są to LOT i UIA (Ukrainian International Airlines). Dla zwolenników teorii „przyjdzie Lufthansa i pozamiata” przytoczę jeden fakt – udział niemieckiej linii w Polskim rynku jest 3-4 razy mniejszy niż LOT. To pokazuje siłę i możliwości tranzytowe i to pomimo ogromnej siatki długodystansowej we Frankfurcie i Monachium.

Jeszcze jeden interesujący wątek. Według ekspertów pasażer z Niemiec nie będzie się przesiadł w Polsce, bo ma dwa HUBy w Niemczech. Ci sami komentatorzy dwa zdania dalej mówią że Polacy przesiądą się na tych samych lotniskach za zachodnią granicą. Czyli Niemiec lata u siebie, bo ma HUBy u siebie, a Polak lata do Niemiec, mimo że ma HUB u siebie. To jest kwadratura koła.

A i jeszcze. Nie da się konkurować ceną, bo unijne instytucje nie pozwalają. Gdzie i kiedy jakaś linia dostała chociażby upomnienie od jakiejkolwiek instytucji, że cena biletu jest za niska? Tanie linie regularnie oferują bilety w cenach poniżej kosztów. W Polsce doskonałym przykładem mogą być rejsy krajowe Ryanair. Jedna rzecz, że ktoś takie rzeczy mówi pod nazwiskiem, ale dlaczego takie rzeczy są publikowane bez żadnego komentarza, tego nie rozumiem.

A o co rywalizuje samo lotnisko? Port może rywalizować głównie o połączenia zasilające z/do portu. I to raczej te zabierające ruch. W Warszawie takim przykładem może być Qatar Airways, które udało się zachęcić do rejsów znacznie wcześniej niż Pradze. Mimo że Emirates lata tam od dawna znacznie większym samolotem niż do Polski.

Nasz CPL przegra konkurencję z lotniskiem Berlin Brandenburg. Ten specyficzny przypadek celowo wyjąłem do osobnego komentarza. To ten port, którego Niemcom od kilku lat nie udaje się ukończyć, ale prawdą jest że w końcu im się uda. Nieprawdą jest natomiast, że ten port jest dużym zagrożeniem dla CPL i LOT. Tak jest od momentu, kiedy wiadomo, że upadnie Air Berlin. Wraz ze zniknięciem tego przewoźnika wiadomo bowiem, że nie będzie HUBu w Berlinie, bo nie ma przewoźnika który go zbuduje. Oczywiście ruch będzie bardzo duży rzędu nawet 40-50 milionów pasażerów, ale nie będzie to centrum przesiadkowe. Być może przesiadki będą tam organizować tanie linie – Ryanair na własne połączenia krótkodystansowe, easyJet wraz z Norwegianem oraz Eurowings. Duże, tradycyjne linie będą przede wszystkim zabierać ruch. Widać to już po decyzji Lufthansy, która zaraz po tym jak Air Berlin przestanie latać na długim dystansie podstawi na rejsach z Berlina do Frankfurtu olbrzymiego Boeinga 747. Robi to po to żeby zabrać ruch do swojego HUBu. Wiadomo też że nie będzie budować swojego trzeciego HUBu w Berlinie.

Jeden z ekspertów stwierdził, że nie widzi problemu przepełnienia portu lotniczego Chopina i hałasu jaki generuje port. Według niego startujący samolot generuje tyle hałasu ile suszarka do włosów. Pomijając wszystko, trudno mi uwierzyć że ktoś to wydrukował.

Zdaniem eksperta Okęcie ma rezerwy a poza tym można przenieść ruch do Modlina. Pomijając całkowity brak konkretów w tej wypowiedzi, jest to całkowita bzdura. Fakt jest taki, że Modlin wyczerpał swoją przepustowość w ciągu dnia, ma tylko miejsce na rejsy w środku nocy. Miejsca te wkrótce zajmą rejsy czarterowe przeniesione z portu Chopina po wprowadzeniu tzw. core night czyli całkowitego zakazu rejsów nocnych. A rozbudowa Modlina? Trwa spór między akcjonariuszami. Nie ma zgody na emisję obligacji, z których zostanie sfinansowana rozbudowa. Ma ona trwać aż 2,5 roku i gdyby jak chce wielu ekspertów przenieść tam tanie linie przepustowość od razu zostanie wyczerpana.

W 2030 roku według prognoz ruch lotniczy w Polsce osiągnie poziom 60 milionów pasażerów, czyli CPK/CPL ma przejąć cały ruch. Trudno to nawet komentować, bo według planu budowy pierwszy etap ma dać przepustowość na poziomie 50 milionów. Udział portu Chopina jest i będzie stanowił mniej więcej 30% całości ruchu. Odnosząc do prognozy daje to 20 milinów pasażerów. Tutaj w mojej ocenie 30 milionów przepustowości na start wystarczy i zgadzam się z tymi którzy mówią że terminal/-e na 50 milionów to za dużo. Ale po pierwsze wątpliwe by port, mimo zapowiedzi, zaczął działać do 2030. To raczej będzie 15 lat, czyli 2032-33. Po drugie i na to powinni eksperci zwrócić uwagę w części prognoz pasażerów liczy się dwa razy. Pasażer lecący z Gdańska do Warszawy znajdzie się w statystykach obu portów. Skutkiem budowy CPK/CPL ma być również to, że pasażerowie lecący z/do Polski będą przesiadać się w Baranowie a nie w Monachium. Z tego tytułu wcześniejsze analizy dawały „premię” na poziomie nawet 2-3 milionów pasażerów w skali roku.

Na koniec najważniejsze. Te komentarze wprostu mówią, że port w dniu rozpoczęcia działania powinien wyczerpywać swoją przepustowość. Co jest kompletnym absurdem, bo wzrost ruchu się nie skończy nagle w 2030 roku. Każde nowo budowane lotnisko w  momencie planowanego startu ma rezerwy na 10-15 milionów pasażerów. MegaHUBy nawet więcej. Więc to nie powinno nikogo dziwić, że planowana pojemność jest większa niż ruch. Nawet port Chopina gdyby był oddawany zgodnie z planem miałby ponad 10 milionów pasażerów rezerwy.

Jeden z ekspertów martwi się o to gdzie będą mieszkać pracownicy. Wskazuje, że na przykład o której będą wstawać jeśli zaczynają pracę o 7.30 i czy ich dzieci będą uprawiać sporty. To nie żart. Kwestię dziecięco-sportową pominę. Odnośnie czasu pracy ekspert pokazał, że właściwie to się nie zna. Dzisiaj tzw. start w porcie Chopina zaczyna się przed 5.00. Dla większości pracowników oznacza to dojazd własnym środkiem transportu. Wielu, szczególnie zatrudnionych w spółkach serwisowych (np. handligowych czy odpowiedzialnych za sprzątanie), przyjeżdża z mniejszych miejscowości od strony Radomia, a nie ze śródmieścia. Baranów nie robi aż tak wielkiej różnicy. Porównajmy go zresztą z innymi HUBami w krajach o podobnej wielkości do Polski. Monachium jest 40 kilometrów od centrum miasta i nie ma KDP a kolej regionalną (S-Bahn). Dojazd zajmuje około 40-45 minut. Nie słychać pytań o dojazdy do pracy, ani o dzieci.

Dlaczego Ryanair nie chce latać do Gdańska? – link

Ostatnio pojawiło się dużo artykułów o lataniu i lotnictwie. Jedną częścią jest CPL, ale też problemy i decyzje Ryanaira dodatkowo rozmnożyły liczbę publikacji. Niestety wiele z nich zupełnie rozmija się z faktami. Trudno mi zrozumieć na czym opierają się autorzy w swoich wnioskach, ale niestety widać, że nawet nie próbują uzyskać komentarza czy wsparcia od ekspertów. Rozumiem, że pogoń za newsem jest dzisiaj kluczowa i że etatów raczej nie przybywa, ale są dziennikarze który sobie z tym radzą. Więc naprawdę można.

Dzisiaj krótko kilka sprostowań do artykułu o rezygnacji Ryanaira z rejsów z Warszawy do Gdańska i Wrocławia. Według autora artykułu połączenia irlandzkiego przewoźnika nie miały charakteru biznesowego, bo pasażerowie chcą się szybko przemieścić między Warszawą a Gdańską. Dobrze, że Ci którzy właśnie w takich celach latają o tym nie wiedzą. Ten temat już był wielokrotnie prostowany. Część autorów z uporem godnym lepsze sprawy czas dojazdu na lotnisko uznaje za czas podróży, ale czasu dojazdu na dworzec kolejowy już nie. W ten sposób zawsze wyjdzie, że pociągiem jest szybciej.

W pociągu możemy pracować a przy podróży lotniczej o to trudniej, bo odprawa i kontrola bezpieczeństwa. To fakt nieprzerwany czas pracy w pociągu jest dłuższy. Ale na lotnisku jest darmowy internet a w pendolino go nie ma, często nie ma też zasięgu komórkowego. Więc jest jak w samolocie.

źródło: Ryanair.com

Zdaniem autora tanie linie zarabiają na sprzedaży drogich biletów tuż przed odlotem. To jest charakterystyczne dla tradycyjnych przewoźników a nie tanich. Tanie linie też podnoszą ceny im bliżej dnia podróży, ale przede wszystkim chcą zapełnić samolot, bo 25-30% przychodów uzyskują ze sprzedaży usług dodatkowych.

Należy jednak pochwalić, że wreszcie ktoś pokazał kalkulację ekonomiczną stojącą za lataniem. Autor jednoznacznie wykazuje, że te połączenia na siebie nie zarabiały i przy takich cenach biletów nie ma na to szans. To jest prawda. Dalej autor wskazuje, że są dostępne rabaty i dopłaty, ale przewoźnik nie łapie się na wszystkie i nadal pozostaje deficytowy. Wszystko idzie dobrze do konkluzji. Jest nią stwierdzenie, że nie będziemy tanio latać. Czyli oczekujemy, że ktoś będzie to robił poniżej kosztów, czy że lotniska lub marszałkowie województw do tego dopłacą? To jest kompletny absurd. Trzeba to wreszcie jasno powiedzieć. Bilet za 50 PLN na trasie Warszawa – Gdańsk pokrywa połowę kosztów. Więc albo chcemy tanio i zgadzamy się, żeby państwo dopłacało do takich podróży, albo nie i koniec. Tutaj mamy państwowego przewoźnika, ale dopłacamy do prywatnego konkurenta. Gdzie logika? O tym niestety w artykule ani słowa.

PPL blokuje Modlin – link

Po raz kolejny Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze zablokowały rozbudowę lotniska w Modlinie. Prawna konstrukcja wymaga zgody wszystkich właścicieli, a PPL konsekwentnie wstrzymuje się od głosu i pat trwa. Nie jest to zaskoczenie, bo PPL od wielu miesięcy informuje, że chce przejąć kontrolę nad Modlinem i chce wykorzystać sytuację, by zmusić pozostałych udziałowców do sprzedaży. Żeby było ciekawiej wszyscy wyrazili wstępnie chęć pozbycia się swoich udziałów. Punktem spornym jest jednak dług ciążący na Modlinie. PPL chce przejąć port, ale nie chce spłacać obligacji, z których sfinansowano jego budowę. Innymi słowy właściciele Chopina oczekują, że zapłacą kwotę mniej więcej równą wartości obligacji i przejmą port, a pozostali udziałowcy zostaną z obligacjami i środkami na ich spłatę. I niczym ponadto. Mimo że port jest trwale niedochodowy i żadnej mierze nie zbliża się do wygenerowania środków na spłatę zainwestowanych środków, wydaje się że to warunki  kompletnie oderwane od realiów.

Pat więc trwa, a przepustowość portu właśnie się wyczerpuje. Warto dodać, że nawet kiedy udziałowcy w ten czy inny sposób osiągną porozumienie co do rozbudowy, to zanim zostanie ona zrealizowana miną nawet 3 lata. W tym czasie w Modlinie będzie co najwyżej kilka nowych tras.

Port dostanie jednak prawdopodobnie prezent od PPL w postaci całkowitego zakazu operacji lotniczych w porcie Chopina w godzinach od 23.30 do 5.30. W związku z tym rejsy czarterowe będą musiały znaleźć nowe miejsce. Część z nich zapewne zostanie przesunięta tak żeby mieścić się w tych godzinach, ale na pewno nie wszystkie. Wielce prawdopodobne, że wylądują w Modlinie wykorzystując do tej pory niezagospodarowane w porcie godziny nocne.

Norwegian do Azji

Norwegowie wystąpili z wnioskiem do Rosji o zgodę na przeloty nad Syberią. To kolejny krok ewentualnej ekspansji do Azji, ale uwzględniając niskokosztowy model przewoźnika niezbędny. To bardzo dobra informacja dla pasażerów. Do tej pory tani przewoźnicy wchodzący na połączenia długodystansowe skupiali się na rejsach do USA. Wikingowie już wcześniej złamali ten trend zapowiadając loty do Ameryki Południowej. A kilka dni temu otworzyli pierwszą azjatycką trasę z Londynu-Gatwick do Singapuru. Teraz idą o krok dalej.

Czy można się spodziewać rejsów z Polski? W mojej ocenie niestety nie, ale mogą lądować w zasięgu krótkiego dolotu. Na przykład w Pradze. Dlaczego? Wiele tłumaczy wypowiedź prezesa portu w Pradze. Wskazuje on, że struktura ruchu w czeskiej stolicy opiera się o pasażerów przylatujących w celach turystycznych. Nie jest to HUB i nie będzie, bo nie ma wystarczająco silnego przewoźnika, żeby go zbudować. Praga jest w naszej części Europy najbardziej znaną atrakcją turystyczną. Warszawa może konkurować tylko w Japonii, ze względu na Chopina. Ale tutaj lata już LOT. Trudno przewidywać, że Norwegian od razu wejdzie w bezpośrednią konkurencję takim samym samolotem (Dreamliner). Łatwiej będzie otworzyć połączenie do innej stolicy w Centralnej Europie. Dodatkowo do Pragi Norwegian planuje latać z Ameryki Południowej (jedna z 80 tras na którą aplikowali).

źródło: norwegian.com

Jest jednak szansa dla nas. Być może Norwegowie zdecydują się na Kraków. Tym bardziej, że starają się łączyć nie tylko stolice. Tutaj jednak raczej nie nastąpi to wcześniej niż po 2021 roku, kiedy port w Małopolsce upora się z budową nowego pasa startowego. Odnośnie Warszawy też jest pewna szansa. Ruch turystyczny z Polski do takich krajów jak Tajlandia i Indonezja oraz transfery z Indii do USA (tu akurat nie trzeba latać nad Syberią). W tym ostatnim przypadku pierwszy będzie zapewne LOT. Jest jeszcze jeden kierunek – Chiny. Patrząc na ekspansję przewoźników chińskich te trasy otworzą oni sami. Tym bardziej, że nie są zbyt chętni dawania zgód obcym liniom na otwieranie tras.

To prawdopodobnie Lufhansa przejmie samoloty Air Berlin – link

Według komunikatu przewoźnika Rada Nadzorcza grupy dała zielone światło do przejęcia 61 samolotów po Air Berlin za około 1 miliard EUR. To nie oznacza, że transakcja jest już gotowa, ale takich decyzji korporacyjnych nie podejmuje się tak po prostu. Lufthansa ma prawdopodobnie pewność, że przejmie Air Berlin.

Co to oznacza dla pasażerów?

Teraz będą latać należącymi do Lufthansy liniami Eurowings. Na pewno wiele tras bezpośrednich z Berlina zniknie, zarówno krótko- jak i długodystansowych. Część będzie możliwa z przesiadkami we Frankfurcie lub Monachium lub innym HUBie. Zapewne zwiększy się obecność tanich linii szczególnie easyJet i Ryanair. Możliwe jest też wejście Norwegiana na trasy do USA.

Share: