Linie lotnicze, Porty lotnicze, Trendy

WIKINGOWIE PONOWNIE ODKRYWAJĄ AMERYKĘ

3 kwietnia, 2017 by captain 10 816 komentarzy
Norweski przewoźnik niskokosztowy już w lipcu 2017 uruchomi bezpośrednie połączenia z Wysp brytyjskich do drugorzędnych portów lotniczych w USA. Tym co wyróżnia propozycję Norwegian są samoloty, którymi na tych trasach będzie operował. Będą to wąskokadłubowe Boeingi B737 MAX. Do tej pory przez Atlantyk na stałych połączeniach takie samoloty pojawiały się na specyficznych połączeniach np. pomiędzy Londyn – Heathrow i Nowy Jork JFK. Tutaj mamy jednak od razu całą siatkę połączeń.

W tym poście przeanalizuję nowe propozycje Norwegian, a w szczególności:

  • Czy to jest rewolucja, czy tylko zwyczajne nowe połączenia?
  • Na czym dokładnie polega oferta Norwegian?
  • Co to oznacza dla pasażerów?
  • Co to oznacza dla innych linii lotniczych i rynku lotniczego?
  • Czy działania Norwegów wpłyną na polski rynek i polskich pasażerów?
  • Czy to się musi udać?

Czy to jest rewolucja, czy tylko zwyczajne nowe połączenia?

Norwegian bardzo długo walczył o prawa do lotów do USA dla swojej irlandzkiej spółki, w końcu po wielu miesiącach  amerykański Departament Transportu (DoT) zgodę wydał. Dzięki temu Norwegowie uruchomią od lipca 2017 połączenia bezpośrednie z Irlandii (Cork, Dublin, Shannon), Irlandii Północnej (Dublin) i Szkocji (Edynbug) do USA (Nowy Jork – lotnisko Stewart, Providence – lotnisko TF Green, Hartford – lotnisko Bradley). Tylko to ostatnie amerykańskie lotnisko ma połączenia do Europy (Aer Lingus do Dublina), na pozostałych nie ma konkurencji, są to porty o charakterze krajowym, wewnętrznym. Tutaj jest pierwszy element rewolucyjny – po obu stronach Atlantyku przewoźnik połączy drugo- lub trzeciorzędne lotniska.

źródło: norwegian.com

Elementem wyróżniającym te połączenia są samoloty, które będą je obsługiwać. Będą to wąskokadłubowe Boeingi B737 MAX zabierające na pokład 189 pasażerów. To jest drugi rewolucyjny krok w tym projekcie. Takim samolotem do tej pory nikt nie latał na stałych połączeniach na taką skalę (Icelandair, WOW i jedna trasa British Airways to małe wyjątki).

źródło: skift.com

Dlaczego te dwa elementy – lotniska i flota – są tak ważne? Przede wszystkim ze względu na koszty. Wymienione porty lotnicze są dość blisko aglomeracji (60-90 km), ale stawki za lądowanie, parkowanie i obsługę samolotów znacząco niższe niż na głównych lotniskach. Dodatkowo nie ma problemu ze slotami na starty i lądowania. Uwzględniając dotychczasową ofertę z tych lotnisk, Norwegian stanie się tam najważniejszym lub jednym z najważniejszych przewoźników. Realizacja tych połączeń samolotem wąskokadłubowym to dodatkowe 20-30% oszczędności na kosztach paliwa w porównaniu do typowych szerokokadłubowych samolotów obsługujących podobne połączenia.




Co to oznacza dla pasażerów?

  1. Niskie ceny biletów. Pierwsza, promocyjna cena za połączenie w jedną stronę wynosiła 65 USD i wszystkie bilety sprzedały się w jeden dzień. Kolejne progi to 99 USD. Oczywiście za wszystko trzeba dopłacać – bagaż, wybór miejsca, posiłek. Taryfa bazowa jest jednak niska, bilety u tradycyjnych przewoźników na ten sam okres są nawet 8-10 krotnie droższe.
  2. Jeśli te połączenia okażą się sukcesem (a na razie wszystko na to wskazuje), na pewno Norwegian będzie zwiększał częstotliwości i szukał kolejnych połączeń tego typu. Jest to więc szansa na kolejne bezpośrednie, tanie połączenia.
  3. Promocje i obniżki cen na połączenia innych linii z przesiadkami w HUBach (w Londynie, Dublinie, etc.). Tradycyjne linie lotnicze, które wcześniej traktowały te miasta jako naturalne zasilanie swoich połączeń transatlantyckich zareagują, zapewne obniżając ceny.
  4. Dla polskich pasażerów na razie to nic nie zmienia, ale w dłuższej perspektywie może przynieść kilka zmian. Przede wszystkim British Airways może zacząć poszukiwać nowych połączeń zasilających HUB w Polsce (teraz ma połączenia tylko do Krakowa i Warszawy).
  5. W dłuższej perspektywie dla polskich podróżnych istotna może być ewentualna współpraca Norwegiana i Ryanaira przy dowożeniu pasażerów (o tym szerzej poniżej), a trzeci punkt to kolejne połączenia do USA i Azji z innych części Europy ( o tym również poniżej).

Co to oznacza dla innych linii lotniczych i rynku lotniczego?

  1. Dla linii z grupy IAG (British Airways, Iberia, Vueling) i Aer Lingus duży wzrost konkurencji na trasach transatlantyckich. Do tej pory ta cześć rynku była w zasadzie niezagrożona, a tutaj nagle pojawia się agresywny konkurent z dużą i tanią ofertą. Te linie zapewne zaczną szukać klientów na kontynencie, zwiększając częstotliwości i obniżając ceny rejsów tranzytowych przez ich lotniska przesiadkowe na Wyspach.
  2. Dla linii z Wysp brytyjskich jest to kolejny element zaburzający dotychczasowy model działania po Brexicie. Na dzisiaj o nieporównywalnie mniejszej sile oddziaływania, ale jest to kolejny temat, którym trzeba się zająć. Po działaniach British Airways (rezygnacja z bezpłatnych posiłków na rejsach europejskich, zmniejszenie odstępu między fotelami – będzie mniejszy niż w Ryanair), można zobaczyć przygotowania na ciężkie czasy i maksymalizację zysku, żeby zbudować odpowiednie rezerwy.
  3. Jeżeli ten projekt się powiedzie to może być początkiem znacznie większej zmiany na rynku. Norwegian ma zamówione Airbusy A321 LR (Long Range), które pozwalają latać o około 900 km dalej niż Boeing B737 MAX. To otworzy możliwość latania ze Skandynawii do USA, być może z Hiszpanii, ale również z Europy Centralnej do Azji (np. do Indii). Wtedy rynek może odczuć duży wstrząs, bo tradycyjni przewoźnicy broniąc swoich połączeń będą obniżać ceny i szukać nowych miejsc, z których pozyskają pasażerów tranzytowych.
  4. Bezczynnie rozwojowi drugo- i trzeciorzędnych lotnisk w USA na pewno nie będą się przeglądać amerykańscy przewoźnicy. Część z nich już sygnalizowała podobny do Norwegiana pomysł połączeń (np. WestJet). Tradycyjni przewoźnicy też mają dobrą pozycję wyjściową na czele z United, który ma w ciągu najbliższych 5-10 lat około 130 egzemplarzy Boeingów 757 i 767 do zastąpienia. Jest to idealny moment na rozszerzenie ich zadań i dalszą rozbudowę siatki połączeń. Oczywiście uwzględniając nowego konkurenta.
  5. Z punktu widzenia całego rynku lotniczego otwieranie kilku połączeń można uznać za coś mało istotnego, ale jeśli się powiedzie to Norwegian, ale też i inne linie lotnicze będą powielać ten model i otwierać podobne połączenia gdziekolwiek się da (tj. zasięg pozwoli dolecieć). Jest też bardzo istotny element, o którym mówi się bardzo niewiele, współpraca Norwegiana z Ryanairem w zakresie dowożenia pasażerów. Ma wystartować już latem w Dublinie i Londynie (lotnisko Gatwick). Połączenie tych dwóch projektów oznacza, że każde lotnisko może stać się HUBem, a mając możliwość zasilania ruchu tranzytowego przez największą linię lotniczą w Europie (Ryanair) duże szanse powodzenia. O tej współpracy piszę więcej w kolejnym poście (a jest o czym!).



Czy to się musi udać?

Tak, bo:

  1. Cena – koszt biletu na sam przelot będzie na pewno niski (startował z poziomu 65 USD w jedną stronę, kolejna opcja to 99 USD), można szacować, że w obie strony standardowa cena będzie wynosić około 250-300 USD. Niestety w tej cenie nie będzie ani bagażu rejestrowego, ani wyboru miejsca na pokładzie, ani posiłków i napojów. W przypadku linii nisko kosztowych nawet na długich połączeniach (3-4 godzin) pasażerowie nie zwracają na to uwagi, są nastawieni na niski koszt bazowego biletu i nie dodają wszystkich elementów podejmując decyzję. Prawdopodobnie tutaj zadziała taki sam mechanizm.
  2. Mały samolot – dokładniej mówiąc relatywnie mały, bo 186 miejsc to na rejsy przez Atlantyk mało. Odpowiednie zapełnienie jest znacznie łatwiejsze niż nawet najmniejszego samolotu szerokokadłubowego (można przyjąć że potrzeba 200-220 pasażerów).
  3. Bezpośrednie loty – to jest bezcenny wręcz atut, szczególnie w przypadku ruchu turystycznego skierowanego również do rodzin (a nie da się ukryć, że przy częstotliwości 1-2 razy w tygodniu o ruchu biznesowym trudno mówić). Podróże będą krótsze o 20-30%, nie będzie uciążliwych przesiadek i zagubionych bagaży.
  4. Nowe trasy – co zaskakujące nawet te kilka połączeń było trudnych lub wręcz niemożliwych do zrealizowania nawet z przesiadkami, a to dopiero początek. Jest wielce prawdopodobne że pojawią się połączenia do Kanady, zarówno z Wysp jak i Skandynawii (w trakcie pisania Norwegian potwierdził loty z Bergen do USA w tym modelu). Będą to połączenia z miast i lotnisk, które nawet w bardzo ambitnych planach nie zakładały bezpośrednich połączeń za ocean.
  5. Potencjalny dowóz pasażerów – to element dodatkowo zapewniający odpowiedni popyt na bilety, jeśli ten projekt zadziała, to w zależności od potrzeb Ryanair nie powinien mieć problemu z dowozem w zasadzie dowolnej liczby pasażerów.
  6. Niskie koszty – to jeden z kluczowych elementów stojących z całym projektem, latanie na takich trasach samolotem wąsko kadłubowym jest o 20-30% tańsze niż nawet najmniejszym szeroko kadłubowym (i trzeba mniejszej liczby pasażerów żeby go zapełnić)

Nie, bo:

  1. Cena – jest też druga strona medalu, poza dodaniem wszystkich potrzebnych elementów w podróży za ocean (np. bagaż rejestrowy), jest jeszcze dotarcie z lotniska w USA do miasta docelowego. Tutaj będę posiłkował się analizą wykonaną przez portal buzz.ie nie wygląda to różowo, a można się zastanawiać czy przy takiej podróży klienci nie zaczną patrzeć na jej koszt całościowo. Tutaj link https://buzz.ie/the-big-problem-with-norwegian-airlines-super-cheap-us-flights/
  2. Budowanie nowego rynku – dzisiejszy ruch na tych trasach jest niewystarczający do zapełnienia tylu samolotów. Sposób konstrukcji oferty i jej niska cena wskazują, że ambicją Norwegów jest pozyskanie zupełnie nowych klientów. To zawsze trwa i kosztuje, z drugiej strony miejsc na pokładzie do zapełnienia jest tylko 189
  3. Jakość tego co na pokładzie – nie ma co ukrywać, że komfort na pokładzie nie będzie raczej silną stroną oferty Norwegian, szczególnie w pierwszym okresie. Nie będzie ekranów z systemem rozrywki, nie ma żadnych gniazdek do ładowania komputera lub telefonu, jest tylko jeden wąski korytarz – te rzeczy, wg obecnych deklaracji się nie zmienią. Na początku nie będzie też WiFi (ale to ma się zmienić, tylko Norwegowie chcą zdążyć na sezon, a nie mieliby żadnych szans gdyby instalowali internet z odbiorem samolotów). Trzeba też dodać, że te wszystkie niedomagania na początku będą bardzo doskwierać, bo rejsy będą o około 60 minut dłuższe niż docelowo (ze względu na skomplikowany proces certyfikacji i pozwoleń, Norwegian otrzymał zgodę na rejsy bliżej lotnisk zapasowych, co oznacza latanie dookoła).
  4. Konkurencja nie odpuści – tutaj reakcja jest wręcz błyskawiczna, Aer Lingus wyleasinguje siedem Airbusów A321neo, nie ma wątpliwości, że zamierza wykorzystać je do obrony swojej pozycji w Dublinie i Shannon.
  5. Brak cargo – to może się wydawać nieistotne, ale przychody z przewozu cargo na rejsach atlantyckich w samolotach szerokokadłubowych mogą osiągać poziom nawet 20-30% całego przychodu z danej trasy. Norwegian do tej pory nie brał w tej grze udziału (nawet kiedy korzystał z Dreamlinerów), a w Boeingu 737MAX8 ani nie ma miejsca na kontenery (duże cargo) ani nie będzie zbyt dużo wolnego udźwigu.

Podsumowanie:

W mojej ocenie ten projekt będzie sukcesem, Norwegian znajdzie nowych klientów i podobnie jak linie nisko kosztowe w Europie zbuduje całkiem nowy popyt i nową grupę pasażerów. Czy będzie w stanie utrzymać to w długim okresie? Tutaj pewności nie mam, ale jeśli nie będą to Norwegowie, to będą inni którzy zaadaptują ten model bezpośrednich połączeń między mniejszymi portami i będą go realizować.

Czy to rewolucja, zdecydowanie tak, choć może nie taka jak można się spodziewać, od razu wielka zmiana dla całego rynku. Pamiętajmy, że start i rozwój linii nisko kosztowych w Europie nie zaczął się od setek połączeń, a dziś Ryanair jest największym europejskim przewoźnikiem. Rewolucja tanich linii zajęła 10-15 lat. Latanie na inne kontynenty z portów drugo- i trzeciorzędnych może stać się powszechne w podobnym okresie, zapewne uzupełni w ten sposób latanie przez wielkie HUBy.

 

Co o tym sądzicie? Czy bylibyście skłonni lecieć wąskokadłubowym, a co za tym idzie dość ciasnym samolotem w 6-8 godziną podróż? Czy cena jest decydująca w tym wypadku? A może to, że połączenie jest bezpośrednie zachęci klientów? No i te lotniska w USA, dość daleko od wszystkiego? Komentujcie jestem bardzo ciekawy Waszej opinii.

Share: