Linie lotnicze, News, Porty lotnicze, Trendy

WIADOMOŚCI Z POWIETRZA – TYDZIEŃ 29./30./31.

8 sierpnia, 2017 by captain 10 954 komentarze

Chwila przerwy od pracy, nawet tej przyjemnej każdemu się przyda. Niestety potem trzeba nadrabiać. Dlatego dziś specjalne wydanie „Wiadomości z powietrza” zawierające podsumowanie aż trzech tygodni 29., 30. i 31.

Trochę się w lotnictwie uspokoiło, ale kilka newsów warto odnotować. No i prawdziwy hit ze zgubionymi tyczkami. Tego tematu nie mogłem przepuścić.

Zapraszam do lektury, dzisiaj dłuższe komentarze bo i takie tematy się trafiły, których nie da się opisać w jednym zdaniu.

Lufthansa znowu liderem – link

Na koniec pierwszego półrocza na szczyt wróciła Lufthansa. Na drugie miejsce spadł Ryanair. To jednak raczej chwilowa sytuacja. Co więcej nie wynika z dynamicznego wzrostu niemieckiego przewoźnika, a z pełnej integracji grupy kapitałowej i wliczenia wyników SN Brussels. Rynair wkrótce wróci na pierwsze miejsce i wszystko wskazuje na to, że będzie je długo zajmował. Zmienić to może tylko Brexit a i to zapewne tylko na krótki okres.

Najszybciej rosnącą linią w Europie w czerwcu był Wizzair, któremu przybyło aż 23,5% pasażerów. Węgrzy utrzymują to imponujące tempo od wielu miesięcy.

Liderem zapełniania samolotów nadal jest Ryanair z impinującym wynikiem 96%. Warto dodać, że w tradycyjnych liniach ten wskaźnik wynosi około 75%-85%.

źródło: pasazer.com

Tanie latanie przez ocean rozwija się – link1 link2

Wielu ekspertów rynkowych i prezesów linii wieszczyło porażkę tanich lotów przez ocean. Póki co wygląda, że ten model się sprawdza. Chociaż rację może mieć prezes Qatar Airways, który powiedział że prawdziwym testem dla tego konceptu będzie istotny wzrost cen ropy. Póki co paliwo jest dość tanie, pasażerowie jeszcze nie zdążyli się zniechęcić, a za to oferta stale rośnie.

Grupa IAG zamawia kolejne samoloty dla linii Level i to aż trzy Airbusy A330. Dzięki temu flota przewoźnika wzrośnie z dwóch do pięciu maszyn. Do grona linii latających w tanim modelu długodystansowym dołączyła Primera Air. To będzie bardzo ciekawy test dla Airbusów A321LR, czyli maszyn wąskokadłubowych zaprojektowanych specjalnie pod długie rejsy.

Wszyscy oczekują jasności co się stanie z lataniem po brexit – link1 link2

Branża lotnicza coraz głośniej domaga się jasnego planu dotyczącego regulacji lotniczych po zakończeniu Brexitu i potraktowania tego obszaru priorytetowo. Chodzi przede wszystkim o znalezienie formuły funkcjonowania europejskiego otwartego nieba między Wielką Brytanią i Kontynentem. W przypadku braku takiego rozwiązania konieczne będzie podpisanie osobnych umów między wszystkimi krajami, z którymi funkcjonują połączenia lotnicze. Zajmie to lata. Linie lotnicze bardzo obawiają się tego problemu. Ostatnio do grupy nacisku dołączyli przewoźnicy z USA. Bynajmniej nie z powodu miłości do otwartego nieba w Europie. Przemawia przez nich czysty pragmatyzm związany z możliwym spadkiem ruchu w przypadku braku rozwiązań. Dodatkowo linie z USA zaczynają odczuwać skutki otwarcia nowych, tanich połączeń przez Atlantyk.

Rozwiązania stale domaga się również Ryanair, bo Wielka Brytania jest ważnym dla nich rynkiem i brak możliwości lotów na Kontynent byłby poważnym problemem. Mimo zapewnień Prezesa linii, że mają rozwiązanie na każdy scenariusz, trudno uwierzyć że są w stanie bezboleśnie zagospodarować kilkadziesiąt samolotów obecnie obsługujących Wyspy gdzieś indziej.

Linia easyJet próbuje sama zabezpieczyć swój model biznesowy i jest w trakcie dokonywania rejestracji w Austrii, po to by pozostać w Unii Europejskiej i korzystać z otwartego nieba. Ten temat na pewno będzie jeszcze wielokrotnie powracał, szczególnie kiedy wreszcie pojawią się jakieś propozycje rozwiązań.

Elastyczne gate‘y Schengen i Non-Schengen – duża zmiana – link

Na pierwszy rzut oka wydaje się to kompletnie nieistotne i mało znaczące usprawnienie na lotnisku w Warszawie. Ma jednak bardzo duży wpływ na komfort podróży na ważnych kierunkach biznesowych. Na czym polega różnica między gate’ami elastycznymi i nieelastycznymi? Elastyczne zmiany między funkcjami gate’u działającego w miarę potrzeb jako Schengen lub Non-Schengen pozwalają na ustawianie pod rękawem samolotów, które przyleciały z jednej strefy a później lecą do drugiej. Jak to działa w praktyce? Do tej pory jeśli samolot przyleciał wieczorem z Brukseli (czyli Schengen) i kolejny rejs ma do Tel Awiwu (czyli Non-Schengen) był parkowany na stanowisku oddalonym, bo nie praktykuje się przepychania samolotów pomiędzy rękawami. Od teraz nie będzie takiej potrzeby i co najmniej kilka wieczornych przylotów z dużych europejskich stolic będzie korzystać z rękawów. Podobnie poranne przyloty z Gruzji, Armenii czy Izraela i odloty europejskie. Był to jeden z elementów na który przez wiele lat skarżyli się pasażerowie biznesowi LOT. Co ciekawe wdrożenie tego rozwiązania było proponowane od lat i mimo, że z powodzeniem działa na przykład we Wrocławiu, w Warszawie panowało „nie da się”. Na szczęście jednak się da.

Centralny Port Komunikacyjny ma być drogi? – link

Wywiad z pełnomocnikiem rządu ds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego Mikołajem Wildem niestety wskazuje, że realizacja tej inwestycji nie idzie w dobrym kierunku. Co gorsza ma to miejsce już na etapie koncepcji. Z tej rozmowy wynika m.in. że już na etapie założeń CPK ma być drogim portem, a dokładnie na tyle drogim, że nie będą z niego korzystały tanie linie lotnicze. To niby nieznaczące zdanie pokazuje kilka niepokojących rzeczy.

Po pierwsze że może jednak planowana w pierwszym etapie wielkość portu na 50 milionów pasażerów jest zbyt duża. Nawet zapowiedzi pełnomocnika wskazują, że po otwarciu z portu ma korzystać około 30-35 milionów osób, a to oznacza konieczność utrzymania infrastruktury dla pozostałych 15 milionów. To istotne koszty dla linii lotniczych.

Po drugie trudno zrozumieć skąd biorą się takie stwierdzenia, że tanie linie nie będą korzystały z danego portu. Same o tym zadecydują. Nie można, wbrew pomysłom wielu komentatorów, administracyjnie nakazać im przeniesienia się do Modlina lub innego portu. Co więcej Wizzair zdecydował się operować z lotniska Chopina, chociaż jest ono 10-krotnie droższe niż Modlin.

Po trzecie mam wrażenie, że nikt nie zwraca uwagi na to co się dzieje w branży lotniczej. A wszystko wskazuje na to, że w ciągu kilku lat tanie linie zaczną dowozić pasażerów na połączenia długodystansowe tradycyjnych przewoźników. Nastąpi to zapewne na długo przed otwarciem CPK. W związku z tym obecność tanich linii na CPK stanie się koniecznością.

Transfery z tanich linii to potencjalnie ciekawa szansa wzrostu dla takich linii jak LOT czy Ukrainian International Airlines. Dlaczego? Bo przy relatywnie małej liczbie połączeń długodystansowych obsługiwanych w jednej fali (5-7) połączenia z portów regionalnych w Centralnej Europie raczej nie byłyby rentowne. Oczywiście w typowym modelu tradycyjnym, czyli codziennych rejsach, nie wspominając o większej liczbie częstotliwości. Co do zaoferowania mają tanie linie? Z założenia do wielu portów latają one 2-3 razy w tygodniu. To daje szansę budowania stabilnego zasilania połączeń długodystansowych z kilku lotnisk. Wystarczą dwa miasta, z których tania linia przylatuje do HUBu dwa razy w tygodniu i jedno z którego przylatuje trzy razy w tygodniu. W ten sposób tradycyjny przewoźnik ma zapewniony codzienne zasilanie swojego rejsu długodystansowego.

Niestety ten wywiad wpisuje się w serię źle wróżących zapowiedzi. Nadal nie wiadomo gdzie port będzie, jak będzie wyglądał, jakiej będzie wielkości (pomijając pojemność terminali, nie wiadomo ile będzie na przykład pasów startowych), ale już wiadomo ile będzie kosztował, ilu obsłuży pasażerów i które linie na nim będą, a które nie. Warto przypomnieć, że historia choroby braku przepustowości portu Chopina i jego konstrukcyjnego niedostosowania do potrzeb, zaczęła się na etapie koncepcji.

Znikające tyczki, czyli jak lubimy LOT – link

Ta wiadomość rozeszła się po sieci błyskawicznie. Polskim tyczkarzom zgubiono tyczki i to w rejsie bezpośrednim z Warszawy do Londynu. Winny od razu się znalazł – LOT. Twitty żeby presję wywierać, żeby narodowy przewoźnik odnalazł sprzęt, że to skandal i w ogóle jak oni mogli. Jedni podawali i lajkowali przez drugich. Po kilku godzinach okazało się, że tyczki się znalazły na lotnisku w Londynie i prawdopodobnie tam w sortowni ktoś nie bardzo umiał się nimi zająć. Czyli LOT niewinny, a tu niestety wszyscy twardziele, którzy tak chętnie podawali dalej, że LOT podstawia nogę polskim sportowcom zniknęli. Mało tego nadal podawany jest dalej news, że LOT zgubił. Nie ma też wątpliwości, że jeśli tyczkarzom nie pójdzie (oby poszło poleciało!), to będzie mowa „że gdyby LOT nie zgubił…”. To smutne, że umiemy szybko osądzić i skazać, a jeszcze smutniejsze, że jak już okaże się, że „Zenek! To nie ten!” to wszyscy udają, że nic się nie stało. LOT z całą pewnością nie jest idealny, ale każda linia ma coś za uszami, wbrew przekonaniu wielu pasażerów LOT wcale negatywnie nie odbiega od innych. Mieści się w średniej europejskiej. Nie wierzycie? Świeżutki przykład. Wspaniała linia Swiss – wiadomo szwajcarska to musi być wspaniała, trochę niemiecko solidna i uporządkowana, no i jak w szwajcarskim banku. Nie ma innej opcji musi być świetnie. A tu proszę Państwa zonk! Pasażerowie klasy biznes, nawet posiadający status Gold nie mogą wybrać miejsca przy oknie, muszą za to płacić. Jakby to LOT takie coś zrobił to byłby skandal międzynarodowy, a tak jest jak w szwajcarskim banku – trzeba płacić.

A jak to jest z tym gubieniem bagaży? Rozczaruję wielu, ale linie lotnicze nie gubią bagaży. Cytując byłego prezesa Lufthansy, nie słyszałem o tym, żeby walizki wypadały z samolotów. Trzeba oddzielić kto jest winien, a kto odpowiada. Przed pasażerem odpowiada przewoźnik, on sprzedał bilet i zobowiązał się do dostarczenia pasażera i jego rzeczy na miejsce, on też ponosi konsekwencje, jeśli zawiedzie. Wypłaca odszkodowania, tłumaczy się i traci reputację. Winni są jednak gdzie indziej. Za zagubienie bagaży odpowiadają lotniska i agenci obsługi naziemnej. Walizki nie lecą lub lecą nie tam gdzie trzeba, bo zawodzi system sortowania, źle zostanie przyklejony lub wygenerowany kod kreskowy albo po prostu rzeczy trafią nie na ten wózek.

A odnośnie tyczek to temat ociera się już o mitologię grecką. Od lat powtarzana jest nieprawdziwa informacja o tym, że zgubiono tyczki. Wszyscy zachodzą w głowę jak można zgubić 5 metrowe przedmioty w dość dużym pokrowcu. Prawda jest taka, że tyczki nie giną. W 99% przypadków doskonale wiadomo gdzie są, ale nie zawsze wiadomo kiedy zostaną dostarczone. Dlaczego? Bagaż specjalny jakim są tyczki nie musi i często nie podróżuje razem z pasażerami. Wynika to z ograniczeń gabarytowych luków bagażowych. Taki sprzęt najczęściej jest duży lub niewymiarowy (tyczki!). Przestrzeń bagażników nie jest regularna i tylko w samolotach szerokokadłubowych dla się spakować właściwie wszystko. W samolotach latających po Europie ograniczenia są dość spore. Stąd nawet jeśli pasażer ma połączenie bezpośrednie jego bagaż specjalny może podróżować droga okrężną nawet z kilkoma przesiadkami tak aby wszędzie miał samolot zdolny do jego przyjęcia. Na etapie planu wszystko wygląda pięknie. Niestety w takiej podróży z przesiadkami wystarczy jedna podmiana sprzętu przez przewoźnika i cały łańcuch pęka. Tyczki lądują gdzieś po drodze i trzeba od nowa kombinować jako je transportować dalej. Dlaczego więc linie podmieniają sprzęt i psują tak piękny plan (tran)sportowy? Z wielu względów na przykład ze względu na awarię, opóźnienia czy małe wypełnienie samolotu. Co więc zrobić? Po pierwsze mieć dobrego agenta, który umie odpowiednio oznaczyć taki sprzęt i nadać mu odpowiedni priorytet. Po drugie i to chyba najlepsze rozwiązanie, rozważyć nadanie sprzętu jako cargo. W takim wypadku leci samolot wyspecjalizowany do transportu towarów, w którym można załadować naprawdę wszystko. Trochę kłopotliwe może być nadawanie i odbieranie, ale to da się zorganizować. A ryzyko mitycznego zagubienia jest bardzo niewielkie.

Nigdy nie rób tego na lotnisku

Ku przestrodze w trakcie wakacji. Zdarza się, że wylatując do domu mamy jeszcze zapas lokalnej waluty i chcemy się jej pozbyć. To nie oznacza wydać. Nie polecam robić tego na lotnisku, bo straty na przelicznikach kursowych będą rzędu nawet 20-30%. Tutaj przykład cen walut z lotniska Chopina – 3,22 za franka szwajcarskiego? Brałbym w ciemno!

Air Force one odziedziczony po rosyjskiej linii – link

Na koniec news z gatunku politcal-non-fiction. Po obięciu urzędu Prezydent Donald Trump zapowiadał, że nie zgodzi się na zakup nowych Air Force One na zaproponowanych przez Boeing warunkach. Kwoty były rzeczywiście astronomiczne. Administracja poszukiwała więc innego rozwiązania i znalazła. Zakupi dwa Boeingi B747, które nie zostały odebrane przez rosyjską linię Transaero. Przewoźnik upadł zanim samoloty trafiły do jego floty. Na razie wszystko wygląda pięknie, niska cena, okazja itp. Ja bym jeszcze poczekał z ocenami, aż samoloty będą gotowe. Póki cena jest bez silników i trudno oszacować ile będzie kosztowało przebudowanie cywilnych B747 na latające centra zarządzania światem. Na pewno nie będzie łatwo i nie będzie tanio, bo wiele niezbędnych rozwiązań jest wprowadzanych już na etapie budowy tych maszyn.

Share: